作为全球汽车生产第一大国，中国的智能驾驶市场正迎来技术、商业化和政策三大拐点，虽然一些国内汽车品牌在智能汽车领域已跻身世界前列，但是在一些关键性技术上，依然长期依赖国际巨头，亟须在本土化技术上取得突破。负责智驾系统“执行”环节的线控底盘领域便是其中的“咽喉要地”。在过去两三年间，本土线控底盘商迅速崛起，短短两年间吸引了超过10亿融资，格陆博科技有限公司就是这些企业中的佼佼者。

我国实现智能驾驶“弯道超车”还要多久？本土线控底盘领域如何与国际巨头抗衡？在本期《对话·三百六十行》中，格陆博科技创始人、中欧创业营第十期学员刘兆勇分享了自己的创业经历，解读了智能驾驶和线控底盘领域的现状和未来。

2020—2030年，被业界誉为智能驾驶的“黄金十年”。

身为局中人，刘兆勇也认同这样的说法。三年过去，“车辆的智能化、商业化程度都已经上了一个台阶，许多公司已经在这个领域建起护城河”。

刘兆勇是国内第一批自主研发ABS（汽车防抱死制动系统）、ESC（电子稳定性控制系统）、EPB（电子驻车制动系统）的工程师。在智能驾驶线控领域二十余年，他已经从一名资深工程师成长为带领200多人团队的企业家，站在了智能驾驶行业的风口。

自主创业前，刘兆勇的职业生涯顺风顺水。博士毕业后，他就加入东风科技担任工程师，很快在防滑制动系统研发上做出突出贡献，帮助公司突破了国外巨头对相关技术的垄断。29岁那年，他获得了“中国汽车工业科技进步奖”。此后，刘兆勇加入奇瑞旗下的初创公司芜湖伯特利，再度取得技术突破，并一路被提升为集团公司副总经理，成为公司最年轻的高管。

深耕该行业多年，刘兆勇渐渐发现，在与国外产品的竞争中，有些本土产品的功能、算法已经超越了外国企业。“外国人能做的我们也能做，我们甚至做得比他们更好。”这样的情怀在刘兆勇心里种下一颗自主创业的种子。

一次在美国访学时，“来自大陆、博世的朋友说，苹果、谷歌和特斯拉要做智能驾驶汽车，它们正在研发一种新的线控系统”。凭借一直以来对前沿技术的敏锐度，刘兆勇意识到，随着智能驾驶的发展，线控底盘领域将成为智能驾驶技术的“咽喉要地”，有机会创造极高的市场价值。

2016年，国内许多智能驾驶相关企业陆续成立，这一年也被认为是自动驾驶元年。刘兆勇终于下定决心，辞掉在伯特利的高管职位，找来资深专业人才组建团队，创立了格陆博科技有限公司，专注线控底盘系统中的线控制动技术。

线控底盘扮演着“虚拟驾驶员”的手和脚的角色，负责刹车、智能制动、智能转向等功能，是自动驾驶执行层的关键性技术之一。由于技术壁垒较高，该领域长期被国外供应商垄断。目前，德国博世、大陆等巨头占据了中国线控底盘90%以上的市场份额。对于国内汽车行业，这是亟须突破的领域。

“这个领域再难，也必须去做，否则我们永远无法打破国外垄断。我们知道面临的对手非常强大，但是我们要有亮剑的精神。”

智能线控底盘研发周期和应用周期长，从投产到获益的周期也颇为漫长。公司成立不到两年，刘兆勇遇到了资金困难，他卖掉了自己在上海的房子，加上借款，筹集了2600万元，给团队发工资，才勉强度过了危机。他笑着说：“如果老觉得有退路，创业是很难坚持下去的。”

短短7年，格陆博已是国内智能驾驶线控领域中产品线最全、量产车型最多、在手项目最多的创业企业，并快速达成大规模进口替代，实现自我造血。通过从软件、硬件到关键核心零部件的自研自产，格陆博已经突破了ESC等技术，打破了国际巨头的垄断。

今年，格陆博用了6年时间完全自主研发的One-Box（集成线控制动系统）产品实现量产，核心产品已应用于长城、奇瑞、吉利、比亚迪等汽车。相对于博世的Two-Box路线，One-Box方案集成度高，在体积、重量、成本上占优势，但是技术壁垒更高，量产难度也更大。

之所以选择更具有挑战性的路线，是因为刘兆勇相信，One-box方案将成为未来至少5年的技术趋势。“未来两三年，智能驾驶行业就会实现更大的突破。我们要抓住产业爆发的时机，迅速做大规模，快速投产新产品，把线控底盘的产品做齐。”

Onebox产线

从工程师到创业者，刘兆勇对这一身份的转变感慨颇深。

“原来我是做研发的，什么都想自己去做，大包大揽，但实际上商业不是这样的”。2020年，经同学介绍，刘兆勇来到中欧创业营第10期就读。他表示，在中欧的系统学习让他重新思考了商业的逻辑和本质，并“学会了做减法”。“要从研发人员的视角和思维跳出来，站在更高的视角看待整个公司和团队的提升。”

在他看来，从做好产品，到管理团队，再到探索企业持续增长的策略，“创业的本质是不断进行心智突破，坚持和持续学习才能实现长久的经营”。

对话·三百六十行

Q：据报道，目前国内L2级辅助驾驶渗透率超过三分之一、全国累计开放测试道路里程逾15000公里……现在智能驾驶技术的商业化落地情况如何？

A：智能驾驶分为L0到L5级，从无自动驾驶到完全自动化，目前大家接触比较多的是L2+，即智能辅助驾驶，比如主动避撞的自动紧急刹车（AEB）或者遇到障碍物自动变道、自动泊车、点对点路线设置、自适应巡航（ACC）都属于这个级别的。

智能驾驶技术在商用领域和民用领域都有应用，其渗透率取决于市场需求和技术的发展。

商用领域的应用更多是封闭场景，空间里面无人，决策相对简单，且成本可控。目前在港口、矿山以及有些环境恶劣的场景中，都已经启用自动化设备，如物流车点到点配送等，智能驾驶技术帮助企业减少人力，降本增效，大量的试用已经得到了认可。

民用领域的应用更复杂，因为路况复杂，包括高速公路、城市道路等，每个人的驾驶习惯不一样，要考虑的技术以及安全性、可靠性要求更高。原来我们对安全性有顾虑，现在随着感知决策的可靠性和执行的冗余安全性越来越好，智能辅助驾驶L2+的民用级渗透率在加速提高。

Q：目前智能驾驶的国际竞争格局如何？

A：从现在的竞争态势来看，许多国家都把人工智能驾驶列为重要产业。每个国家的发展阶段、优劣势不同，发展的侧重点也不一样。

中国和美国都在全方面发展，人才、资金有优势，发展最快。在欧洲，德国、法国是传统老牌的汽车制造商，它们在车辆控制、汽车制造机械方面有优势，侧重于夯实汽车工业。

智能驾驶跟商业化落地息息相关。美国的商业模式和证券化做得比较好，很多无人驾驶的初创公司在美国上市，但它们落地没有中国的企业快。对于无人驾驶技术和乘用车的结合，特斯拉目前是全球领先的，智能辅助驾驶效果好，成本又低。

虽然美国的原创更早，但中国有后发优势。中国有全球最大的汽车市场，包括民用汽车和封闭场景的无人驾驶应用，随着国内无人驾驶的里程、数据不断增长，以及团队、人才加速成长，中国已经具备了人才、市场和资金优势。我认为中国实现完全无人驾驶的时间甚至可能领先全球。

Q：我国实现智能驾驶“弯道超车”还需要多久？主要挑战在哪里？

A：实际上，在L2+级别，中国不存在还没有突破的技术。在全球范围内，具备L2+智能辅助驾驶功能的新车中，中国出货是最多的，而且迭代速度比其他国家快，高速公路上的智能驾驶国内也做得非常好，涌现了许多车辆控制相关的企业，与欧美等国的差距越来越小。

目前的挑战在于，如何在更复杂的城市路况中推进智能驾驶，尤其是在像上海这样人流和车流量都巨大的大城市。这是中国和美国都亟待突破的。美国地广人稀，城市路况比中国的简单。如果我们能够在这方面有所突破，就能超过美国。

这些年中国高校教育的创新性提升，很多人才聚集到这个行业，人才、资金、资源集中，重点打造这个产业，是非常有优势的。另外，在政策、行业法规，比如无人驾驶的测试、认证方面都得到了支持，我认为中国无人驾驶发展是能率先突破的。

电磁阀产线

Q：目前全球单车智能路线的“上限”停留在L2+级，未来要实现L3、L4级的大规模商业应用，还需要做什么？

A：首先，技术层面有待提升，一方面，单车本身的控制，包括感知、决策和执行的技术发展还需推进。技术的可靠性关乎驾驶安全，包括控制的精度、控制的安全性，以及失效模式的可靠性，这些问题解决了，才能推进智能驾驶的大规模普及。

另一方面，道路的基础设施建设需要时间，比如路侧传感器的建设。卫星数据、车辆之间的数据传递等技术也要跟进。

其次，法规有待完善，这涉及很多考量。现在驾驶车辆的主体是人，驾驶员对发生的状况负责任。到了无人驾驶阶段，驾驶车辆的主体是机器，机器在遇到状况做决策时，涉及伦理问题。比如道路前方有个小动物，车继续直行就会撞上它，如果转弯就会撞上障碍物，这种情况应如何决策。

再次，商业化的进一步推进还有关市场和消费者的需求。现在许多消费者买车会考虑是否有智能辅助驾驶。中国市场那么大，解决了可靠性和安全性的问题后，再加上量产后成本降低，消费者的接受度会更高。

Q：国内智能驾驶行业目前处于怎样的竞争状态？

A：智能驾驶技术可分为感知、决策、执行三个环节。

感知相当于人的眼睛和耳朵，这个环节涌现了很多创业公司研发感知传感器，如毫米波雷达、激光雷达等。

决策相当于大脑，目前更多的是整车厂、大型科技公司在做，初创公司少一点，有些创业公司专注于做决策的某一部分。

执行相当于人的小脑和四肢。刹车、智能制动、智能转向以及智能悬架的控制，是车辆里安全等级最高的，关乎车辆行驶安全，门槛较高。这几年做感知、决策的项目非常多，但是做执行的非常少。目前国外的巨头走在我们前面。近几年，国内企业发展也比较快，比如格陆博，至少在某个领域、某个部件可以跟国外企业同步竞争。

中国市场的客户给了我们更多机会，尤其是前几年的疫情、缺芯，国外供应商无法保供，给了我们弯道超车的机会。虽然产品质量、性能可靠性提升，以及大规模铺货，国内企业总体都获得了锻炼，得到了市场的认可。

Q：线控制动在智能驾驶行业处于怎样的位置？近期国内相关技术最新方向是什么？

A：线控制动属于智能驾驶中的执行环节，关系到车辆控制的精度、安全性。前些年车辆很难大规模普及智能辅助驾驶，跟线控制动系统没有发展起来也有关系。

这两年，我们在该领域取得了很多突破。比如，ESC由德国国际巨头垄断了几十年，但是格陆博经过多年的自主研发，已经突破了该技术，年出货量数十万套，得到了客户的认可。

在此基础上，我们还正向开发One-box，将EPB、ESC等结合起来。集成系统的响应速度更快，可以延伸车辆中其他的智能功能、安全功能。因为集成度很高，具有成本优势，还可实现软硬件的结合。

中国的线控底盘正处于应用爆发的增长阶段，One-box方案是未来至少5年的技术趋势，预测不久后国内会涌现出几家头部企业，我相信格陆博会在其中。