物流网络犹如经济动脉，在畅通国内国际“双循环”，加快构建新发展格局中发挥着重要作用。

“加快建立全国统一的市场制度规则，打破地方保护和市场分割，打通制约经济循环的关键堵点，促进商品要素资源在更大范围内畅通流通。”近日，《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》（以下简称“《意见》”）正式印发，明确了进一步降低市场交易成本的主要目标，其中重点提出“促进现代流通体系建设，降低全社会流通成本”，并从多个方面给出了具体指引。

而在今年1月底，我国首部现代流通体系建设规划——《“十四五”现代流通体系建设规划》正式对外公布，对现代流通系统建设进行了战略性、系统性的谋划。如今，随着全国统一大市场建设步伐不断加快，现代流通体系的助力作用正在凸显。

建设全国统一大市场，将对物流行业发展带来哪些积极影响？在构建新发展格局背景下，物流行业有哪些实现降本增效的具体路径？针对这些问题，《中国经营报》记者日前采访了中欧国际工商学院运营及供应链管理学教授赵先德、北京物资学院物流学院院长姜旭和上海大学现代物流研究中心主任储雪俭。

加强基础制度建设

赵先德表示，《意见》出台的背景有很多方面，其中之一便是加快构建“双循环”新发展格局的战略需要。

“建设全国统一大市场、特别是建设现代流通体系是实现‘双循环’的一个重要抓手。”在赵先德看来，一方面，能够提高国内产业链供应链的运作效率，在供应端促进产业带转型升级，在需求端提高消费者的体验，从而保畅“内循环”；另一方面，国内产业链、供应链的提升也将提高中国产品的全球竞争力，且统一的国内市场也将赢得更多海外公司青睐，从而保畅“外循环”。

近年来，关于物流业“大而不强”的讨论一直存在。储雪俭认为，此次从国家层面推动建设全国统一大市场，对物流行业发展而言是一件好事。“经济发展到这一步，其实都在关心成本和效率问题，确实已经到了关键的时刻。”

姜旭也表示，随着第三批国家物流枢纽建设名单的公布，我国物流基础设施的基础已经基本打好，此时公布加快建设全国统一大市场的《意见》，恰逢其时。

记者注意到，在基础设施建设方面，《意见》明确，优化商贸流通基础设施布局，加快数字化建设，推动线上线下融合发展，形成更多商贸流通新平台新业态新模式。推动国家物流枢纽网络建设，大力发展多式联运，推广标准化托盘带板运输模式。完善国家综合立体交通网，推进多层次一体化综合交通枢纽建设，推动交通运输设施跨区域一体化发展。建立健全城乡融合、区域联通、安全高效的电信、能源等基础设施网络。

“近年来，国家政策层面一直在提国家物流枢纽建设，我也曾参与到一些枢纽网络项目的建设当中，但从实际效果来看还有提升空间。”储雪俭直言，在全国各地的物流基础设施落地过程中，存在一些为获得补贴而争取建设项目的现象。

“缺乏基础制度建设，同时也会导致地方保护主义的出现，进而出现地方壁垒。”储雪俭认为，在建设全国统一大市场的过程中，不仅要重视商贸流通基础设施建设，更要加强物流领域的基础制度建设。例如，注重建立物流市场准入制度，而非简单地给予政策补贴。

“破除地方保护和区域壁垒。”《意见》提出，指导各地区综合比较优势、资源环境承载能力、产业基础、防灾避险能力等因素，找准自身功能定位，力戒贪大求洋、低层次重复建设和过度同质竞争，不搞“小而全”的自我小循环，更不能以“内循环”的名义搞地区封锁。

“建立涉企优惠政策目录清单并及时向社会公开，及时清理废除各地区含有地方保护、市场分割、指定交易等妨碍统一市场和公平竞争的政策，全面清理歧视外资企业和外地企业、实行地方保护的各类优惠政策，对新出台政策严格开展公平竞争审查。”《意见》表示。

标准化是数字化基础

“促进现代流通体系建设，降低全社会流通成本。”对于加快建设全国统一大市场的主要目标，《意见》明确提出要进一步降低市场交易成本。

在姜旭看来，标准化和数字化，以及提供端到端的服务是影响当前物流成本的关键因素。

“全国统一大市场最大的特点是建立高质量的标准，同时这也是当下物流行业需要解决的问题。”姜旭表示，目前物流行业存在多码和多单号的情况，例如在订单支付、出入库、仓储、运输和配送等环节都需要增加一个码。

“这会产生时间成本和误差成本。”姜旭认为，各个物流环节的衔接问题是推高物流成本的主要原因，建设全国统一大市场正好契合当前物流行业的发展需求。

“数字化的实现建立在标准化的基础之上。”姜旭表示，如果没有全国统一大市场的建立，那么在流通环节中很难推进物流规则、服务、基础价格的标准化。目前，数字化的实现主要卡在标准化方面。

“数字化的前提是先有‘数字’，而‘数字’首先建立在标准化的服务、标准化的产品以及标准化的交易之上。”姜旭认为，在标准化的基础上，数字化才可以创造更多的价值，才能真正达到“货畅其流”的效果。

在完善标准和计量体系方面，《意见》表示，优化政府颁布标准与市场自主制定标准结构，对国家标准和行业标准进行整合精简。强化标准验证、实施、监督，健全现代流通、大数据、人工智能、区块链、第五代移动通信（5G）、物联网、储能等领域标准体系。

姜旭还提到，现代物流更强调端到端的服务模式，这涉及各种运输方式之间的衔接问题。目前，我国铁路、公路、水路、航空等运输方式之间还未完全打通，整体不具备端到端的服务能力，这也是导致物流成本较高的原因之一。

对此，《意见》指出，加快培育统一的技术和数据市场。“加快培育数据要素市场，建立健全数据安全、权利保护、跨境传输管理、交易流通、开放共享、安全认证等基础制度和标准规范，深入开展数据资源调查，推动数据资源开发利用。”

第三方物流助力由大到强

《意见》还明确提出，大力发展第三方物流，支持数字化第三方物流交付平台建设，推动第三方物流产业科技和商业模式创新，培育一批有全球影响力的数字化平台企业和供应链企业，促进全社会物流降本增效。

“对于物流行业的发展，《意见》的出台显然会带来长期利好。中国物流行业正处于从做大到做强的历史进程中，近年来的资源整合速度和数字化应用程度都在提升，涌现出一批优秀的第三方、第四方物流企业。”赵先德表示，近年来，国家层面在不断出台措施推动物流行业的资源整合，中国物流集团的建立就是一个典型案例。

不过，赵先德同时直言，时至今日，货物跨地域流动时的壁垒仍然存在，规则不统一、执行不一致等管理问题导致中国物流行业的成本和效率与发达国家相比仍有差距，甚至在突发事件面前出现很多不必要的堵点和断点。

赵先德认为，《意见》会进一步推动顶层设计的优化，从物流行业内部（例如不同地域之间、不同运输模式之间）和物流与其他行业的协同两个方面来破除壁垒、创造条件，使物流循环在常态和应急状态下都能更加通畅。这也必将促进物流行业各类经营主体的创新与发展。

当前中国依然缺乏世界级的第三方、第四方物流企业，特别是在集成供应链服务能力方面，一个重要原因就是地域之间的壁垒。赵先德指出：“在创造更好的政策与营商环境后，中国各细分物流领域的头部企业会迎来腾飞，凭借更强的资源整合与数字化能力来提供更专业和全面的供应链服务，建立在全球市场中的竞争力。”

在姜旭看来，目前我国物流行业的市场集中度处于比较低的状态，“术业有专攻”的第三方物流是否壮大是衡量物流成本高低的一个标志。姜旭举例称，在国际上，存在一种成本比较方式，即通过物流费用支付去向来判断物流成本。例如，在日本，70%以上的物流费用支付给第三方物流企业。相比之下，中国的物流费用仅有一小部分支付给第三方物流企业。

“物流市场的集中度将伴随着全国统一大市场的建设同步提高，有利于形成整体效应。”姜旭表示。

储雪俭也表示，中国整车运输领域是高度“颗粒化”和“离散化”的。从快递、快运和快线三条线来看，快线是最薄弱的环节。而从供应链的角度来看，快线领域目前属于层层转包的状态，运输多由小微物流企业承担，在这些小微物流企业背后是约3000万名货车司机。

储雪俭认为，效率和效益是衡量物流行业是否大而强的标准。目前，中国物流市场大而分散，缺乏大型的物流企业。小微物流企业承载的运输量反映着运输需求的客观存在，但层层转包的运力存在很多灰色地带。

据了解，公路货运是我国物流运输行业中重要组成部分，中国拥有世界第一大公路运输市场。相关数据显示，2021年，在全国社会货运量细分市场中，公路货运量占比最多，为75.11%。然而，长期以来公路货运规模分散的状态尚未得到根本改变。

储雪俭建议，可以利用建设全国统一大市场的契机，通过运力供应链建设，发挥提质增效作用，将小微运力企业纳入到统一管理中。“运力供应链平台也是网络货运平台转型的方向之一。”

受访者：赵先德，中欧国际工商学院运营及供应链管理学

中欧研究员王良对本文亦有贡献

来源 | 中国经营网