为什么越来越多人转向了国产车？

2023年上海车展之后，一则网络热帖（by 赵富琚）对车展的观察，扎心反映了当下汽车市场的江湖生态：

• 电车大势所趋，油车江湖陌路

• 现场很多老外在国产车展位看车，眼神里透着焦虑

• 不少品牌已消失，眼看它起高楼，眼看它楼塌了

• 国产品牌的内卷已经到了只要你敢想，它就敢做的地步

• 这个世界已经变了，新的规则，新的玩法

所谓汽车新时代，新在哪里？究竟是什么变了？为什么合资品牌不能像过去那样统治整个市场了？更多的消费者开始转向国产车了？

上海宏景智驾信息科技有限公司副总裁

1/ 新四化和新时代

按时间线来看，在过去很长时间，汽车工业都属于比拼机械的时代，发动机、变速箱、底盘性能都是汽车的核心竞争力，其中出现了太多伟大的机械设计和发明。在那个时代，中国汽车工业是后来者和追赶者。

机械时代的汽车工业有既定规则和行业标准，有成熟供应链体系，生态是相对稳定和封闭的。追赶者想要超越时，在技术体系和行业标准方面都面临巨大挑战。

然而本世纪初，特斯拉的入局引发了汽车工业的大变局。特斯拉没有从传统燃油汽车切入，而是带着科技光环直接进入了电动汽车领域，带动造车新势力以及影响传统车企，一起推动了电动化的大潮，逐步改变了整个汽车工业的格局。以至于欧盟全面禁售燃油汽车、全球和国内一些车企宣布停售燃油车计划的声音也时有耳闻。

实际上伴随着电动化，近年来汽车工业还在朝着智能化、网联化和共享化的方向发展，「电动化、智能化、网联化、共享化」就是汽车工业当前的「新四化」。

「新四化」中，电动化出现和发展得最早。电动化在一定程度上降低了汽车行业的门槛，在一些性能（如加速性能）上也更容易超越传统汽车。尤其在中国，加上政策倾斜，电动化走得更快一些。

再看智能化，汽车领域的智能化是人工智能（AI）应用的一个重要分支。自AI诞生以来，产业界一直在寻求AI的落地场景。AI被广泛关注到，是在Alpha Go与围棋世界冠军李世石的对弈，一举突破了人们对AI能力的认知。

此后，AI在识别领域大面积落地，先是车牌号码识别，再是人脸识别，这些识别技术很快就趋于成熟，等到这两个市场迅速达到饱和之后，AI希望寻求更大的产业落地场景。

于是，作为现代工业支柱之一的汽车工业的智能化大潮也到来了。汽车的智能化有两个主要方向，智能座舱和智能驾驶。其中自动驾驶，更由于技术的复杂性和巨大的商业空间，成为资本和产业追逐的热点，自2016年以来，自动驾驶就持续成为风口。

学术上，将自动驾驶分为L1-L5五个等级。L5是完全自动驾驶，不需要驾驶员介入操控，现在暂时不去谈论L5，因为技术上还做不到。L3之下属于智能辅助驾驶，通常驾驶员负主责，辅助驾驶只是提升安全性。L4是有条件限制的自动驾驶，比如自动驾驶出租车（Robotaxi）、干线物流、矿山和港口的一些自动化运营等，这些是不同的L4应用场景。

自动驾驶所涉及的技术非常多，衍生出来许多不同的技术路线，包括「单车智能」和「车路协同」的路线之争。其实智能化的基础一定是单车智能。在单车智能基础上，如果路也变成智慧的路，可以改善智能驾驶的适配性，体验会更好。

而要实现车路协同，就需要让车和路互联，也就是当前汽车的网联化。网联化（V2X）通常还包含V2V（车-车）、V2I（车-基础设施)、V2P（车-行人）等。

「新四化」的最后一项是共享化。当Uber推出共享汽车时，车企还是有些焦虑的，本来车企占据供应链的最顶端，但如果共享汽车大规模取代私家车的话，出行公司就将处在最顶端。所以我们看到，很多车企后来都建立了自己的出行公司。

这些就是新的变化、新的方向、新的技术，带给我们新的挑战，也带给我们新的机遇，这是汽车行业的新时代。

智能化到来以后，汽车作为交通工具，其机械属性依然重要；而「三电」作为核心部件，出色的性能同样不可或缺；但不得不说智能座舱和智能驾驶的价值在不断提高。

越来越多的人把汽车看作是电子产品，交通属性和硬件配置成了基础性能，而智能化的功能和体验则成为消费者购买车辆的优先考量因素。

关于软件定义汽车，不同的人有不同的理解。我的理解是，软件不再只是实现硬件功能的载体，软件本身就是用户所需要的，是功能实现的主体。这些软件功能的好坏，直接决定了消费者对汽车的体验。

因此我认为，软件定义汽车，本质上定义的是体验，体验已成为汽车产品力很重要的抓手。汽车工业进入了一个新时代，智能和体验的时代。

造车新势力在产品定义和思考用户体验方面有一定优势，由此来创造独有的产品力优势。智能化是软件定义汽车的主战场，做体验更好的功能时，通常也离不开网联功能的支撑。网联功能更像是一个基础设施，而真正让客户有体验差异的往往是智能化。

软件定义汽车时代还有一个重要特点。以往汽车出厂之后其功能和体验是固定的，而在软件定义汽车时代，汽车出厂只是其功能和体验的一个起点，车厂可以持续推出软件的迭代升级，实现功能和体验的生长。

回到最开始的问题。在「机械时代」，德国车和日本车的体验最优，品牌和产品质量大幅领先。到了「电子时代」，汽车开始从机械往电子转，给了中国车企弯道追赶的机会。

再进入智能和体验时代，欧洲和日本公司都各有领先之处，但是智能化和体验需要应用场景，谁有规模和场景，谁的试错机会就越多，迭代速度也更快，就会取得一定的领先。中美在这些方面各有优势，在智能和体验时代，中国企业有更大的机会。

不过有一点要强调，在智能和体验时代，不是说传统的机械和电子不重要了，这些部件同样重要。机械和电子性能是基础。在这些基础性能都做好的前提下，智能化和体验感给了车厂新的抓手和突破点，来提升整体车辆的产品力和竞争力。

这一点，从自主品牌销量的崛起可以得到佐证。自主品牌在基础的机械、电子，以及外观设计方面做得越来越好。而在智能化方面，尤其愿意投入智能座舱配置，体验感更好，自然也获得了消费者的青睐。

在造车理念上，传统车企的问题是怎样才能跟上消费者观念的转变，它们的迭代速度与国内造车新势力相比要慢一些。后者虽然起步晚，但胜在迭代快。

造车新势力最大的问题是成本控制，单车成本居高不下。汽车行业是规模竞争，规模上不去，成本就下不来。

再看汽车零部件企业。汽车产业链非常庞大，供应商门类尤其多，有很多供应商原来就做发动机的某个部件，或者做燃油车的某个部件。在电动化或者智能化的大潮里，其业务难免受到冲击。所以原来做传统燃油车零部件的企业，转型就成了它们战略的重中之重。

我们看到不少国际零部件企业，有的在积极布局和开拓新能源业务，有的则通过收购、兼并或重组方式，进行业务调整。新的时代也同样给了国内零部件企业发展的机会。相对发展较早的电动化领域，走出来的优秀国内企业不在少数，如宁德时代、汇川电机、威迈斯等。

在新的时代，不论是整车企业，还是零部件公司，整个供应链的格局都在变化。在快速变化中，原有的巨头们可能由于方向调整略慢，给了新进入者一些机会。

但这些传统巨头很多都是跨越数个周期的百年企业，相信它们调整战略的能力必然是有值得尊敬的地方。传统车企和新势力，终究还是看谁更能适应市场环境，谁开发的产品对消费者更具价值。相信传统巨头依旧会是市场的重要力量，也希望新兴企业能够成长为新的巨头。

更激烈的市场竞争，需要更高效敏捷的组织。具体团队的搭建和工作流程的设置，则应该根据企业自身的情况而定。

传统车企的资源和资金相对充足，但能否快速感知市场变化，理解市场需求，开发出适应新时代的产品，打造一个适应新环境的组织是非常关键的。

车企中，有的企业选择成立新公司，比如广汽的埃安、吉利的极氪都是较为成功的案例。当然也有企业选择在现有公司内部进行组织调整。

对于造车新势力或者近几年创立的创业公司，企业本身就是在新的市场环境下成立的，组织通常更灵活，更能快速响应市场的变化；不过新的企业有新的课题。

在最近的「中国电动汽车百人会」论坛上，理想汽车创始人李想分享的主题不是产品定义，而是「组织能力的挑战」。新的企业通常会从五湖四海网罗人才，而不同背景的人才通常都有自己既有的流程和理念。怎样能把来自互联网公司、来自汽车行业，以及来自其他行业的不同员工组织起来，形成一套统一的理念、一套标准化的流程，降低沟通成本，这是新的企业组织建设的核心。

5/ 新的供应链模式

而在软件定义汽车的新时代，核心芯片和关键软件算法的重用性越来越高，越来越多的车企会介入核心芯片的选型，更有一些车企会自研核心芯片。

关键软件算法也类似，有的车企自研，有的车企会指定软件合作方。因此就出现了车企、一级供应商、芯片供应商、软件算法供应商共同合作开发的模式，也就是大家所说的「链式/圆桌」合作模式，共同组成一个生态。

不管是原来金字塔式，还是新的圆桌式合作模式，我认为在软件定义汽车的时代，大家需要用更开放的心态去拥抱多样化的合作模式。在新的合作模式中，软件和硬件可能会由不同的合作方完成，在合作层面是软硬分离；但在产品端，软件和硬件又是紧耦合、缺一不可，需要合作方深度开放、紧密协同，才能打造出高品质的软硬一体产品。

最后总结一下，拥抱汽车行业新时代，需要适应新的规则、新的玩法，找到自己的生态位，打磨好产品，做好服务，抓住新时代下的机遇。

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