中国新能源汽车行业正在经历大开大合、跌宕起伏的竞争与抉择。究竟是新能源汽车选择了中国，还是中国选择了新能源汽车？在蔚来汽车供应链发展副总裁潘昱（中欧EMBA2023级）看来，两者之间是「双向奔赴」，并且乐观估计，未来全球车市的一半份额会被中国车厂拿下。

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潘昱 中欧EMBA2023
蔚来汽车供应链发展副总裁

在汽车行业，得到这个答案可能还需要时间。但传统汽车行业一定不是赢者通吃，很多案例都告诉我们，每个汽车品牌都能找到自己的细分市场和用户群体。这是由产品性质决定的，汽车不是快消品，而是耐用品，用户使用时间相对较长，约三到五年；产品的市场迭代周期也较长，传统车厂是三到四年一个小迭代，五到七年一个大迭代。

一家厂商很难在一定时间内积累足够强的技术壁垒，把其他玩家挤出市场。就算在某段时间推出了一款很厉害的产品，吸引了很多用户购买，其他厂商也还是有稳定客群去守护市场份额，并有可能在下一个产品迭代周期追上。

从过往50年传统汽车行业的历史来看，这个市场上的品牌相对分散，有的活得好一点，有的活得差一点，但很难说谁完全退出了市场。

到了智能电动车时代会发生一些变化。首先产品迭代周期越来越快，不再是渐进式，而是革命式，这可能会打造一些爆品。但从汽车产品的使用周期来看，即使是一个大爆品，也还是没办法在一个使用周期内拿下超过50%的市场份额。所以智能电动车也不会是一个赢者通吃的市场，只能说相对集聚。这几年，有些玩家被挤出赛道，也说明了这样的现实——市场正在重新洗牌中。

小米入局之后，今年4月的销量数据显示，蔚来、极氪这些纯电玩家的销量反而增长了。这说明雷军通过他的品牌号召力跨越了市场鸿沟，带动了一部分传统燃油车用户，之前可能不关注电动车，现在愿意尝试一下，同时发现市场上除了小米以外，还有一些很好的品牌和产品。

所以，小米入局对于纯电推广是一件好事。今年4月，中国纯电市场的渗透率历史性地超过50%。2005-2015年，这十年间纯电市场的渗透率是1%，2015-2020年提升到了5%，国家设定的目标是到2035年纯电市场的渗透率超过50%。事实上，在2024年4月这个目标已经达成，提前了11年。

因为发展新能源汽车需要四个核心要素：一是要有技术人员；二是要有供应链的支持；三是要有足够大的市场；四是用户对智能化产品有天然好感。

综合下来，你在全球扫描一下，会发现只有中国完全具备这四个要素，并且都非常强。中国有能源体系、有供应链、有电网优势；有改革开放以来外资车企帮助我们培养的供应体系和核心人才；有一个巨大的市场；也有愿意接受这些新产品的消费者。并且，由于互联网在中国的迅猛发展，大家对于软件智能化的需求特别强烈。

在欧洲和美国，发展智能电动车最大的壁垒其实是软件问题。比如斯特兰蒂斯和零跑合作，买后者的硬件平台和软件架构。现在来看，只有中国最适合发展智能电动车，我们要抓住这个时代机遇，用好当下的时间和资源。

从国家的角度来讲，汽车产业能够带动的整条产业链上的资源非常庞大。以蔚来汽车为例，我们的生产基地在合肥，在那里投资了500亿元，给当地政府带来的GDP产值贡献是5000亿元，可以说撬动了十倍资源。因此，汽车作为龙头产业往外走，是一个非常聪明的做法。 

中国具备发展智能电动车的独特优势。今年1-6月，特斯拉Model 3的累计销量36000多台，之所以销量低迷，一是因为没有快速迭代产品；二是在智能化方面，中国品牌通过快速迭代基本追上了它的节奏。而特斯拉最强的自动驾驶，由于国内的数据和软件开放问题，又没办法发挥强项。

从去年开始，欧洲和美国那边态度悲观，所以会出现一些所谓的「政治壁垒」，也是我们必须接受的。就像当年外资品牌进入中国，我们需要采取合资、合作的方式；中国企业往外走，可能也要采取类似的方式，合作永远是最好的选项，要用聪明的方式来合作。我们不可能完全杀死一个生态，那不是健康的玩法。出海势在必行，但怎么做最聪明、最高效？还需要大家一起探索。

有些新能源车厂选择在匈牙利、墨西哥建厂，大家会好奇成本情况如何，我认为会比国内高很多。我们做过在北美进行本地化制造的调研，从供应链成本来看，在北美落地生产整车的成本比在国内高24.5%，而且是在尽最大努力降本的情况下。其实，高24.5%也还好，毕竟从国内出口整车的惩罚性关税也是28%，基本打平。

更大的问题是时间成本，在那边投产一台车的时间成本是国内的五倍，因为产业链实在太碎了，时间根本不可控，加上各种各样的限制因素，你可能会掉进一个巨坑里。成本、时间，以及政治因素，综合来看风险非常大。

其实，我不认为在墨西哥建厂是一个解题思路。汽车行业敏感性太高，我们在墨西哥建厂，他们也可以针对中国品牌，对墨西哥出口美国的车征收反倾销关税，一下子把你挡在外面。因此，如果想在北美卖车，一定需要在当地建厂，这才是解题思路。

未来，全球排名前十的汽车品牌里差不多有五家会是中国品牌。从市场角度来讲，中国品牌已经进入很多市场了，无论是南美、俄罗斯、中亚，还是东南亚，那些市场相对容易进入。比较难进的是欧洲和北美这两个高端市场，我相信也只是时间问题。乐观估计，未来全球车市的份额会有一半被中国车厂拿下，但是会被不同的中国车厂和中国品牌拿下，不同的车厂会根据自己的特质选择相应的目标市场进入。

为什么欧洲、美国的市场害怕中国企业进来，也是觉得这种卷法对当地生态来说非常具有伤害性。我觉得还需要一些时间，让大家能以平常心来应对市场竞争。 

从供应链的角度来讲，蔚来的供应链逻辑一定是长期互利共赢。做蔚来的供应商相对比较幸福，首先，我们比较聚焦，不会开出太多供应商，用A家卷B家，用B家卷C家。因为我们的底层逻辑是生态共赢。供应链就像是水，水能载舟，亦能覆舟，大家齐心协力让整个系统利益最大化，才是最优选。

比如，今年卷成这样，我们可以和合作伙伴一起共担风险，因为我们可以给他们带来长期利益，用时间来换空间。当然，每家的玩法不一样，有些友商可能觉得把供应商卷出去没关系，再换一家进来，从成本角度来讲，短期内是获得了效益，节省了成本，但从全生命周期来看，切换有成本，培养供应商也有成本，还有各种各样的质量风险、合作风险，长期来看并不是一个好策略。

所以，我们希望找到一些真心伙伴，形成底层信任。归根到底，站在业务背后的是人，我们希望通过人与人之间的底层信任来建立长期、稳态的合作关系。

在市场上，也有一种模式是车厂高度垂直整合，什么都自己做。这个玩法并不新鲜。从历史上看，福特、通用，包括现代、起亚，都用过这个策略。

当你处在成长期、上升期的时候，垂直整合是你的优势；但是当你进入平台期或衰退期的时候，垂直整合就会变成巨大的负担，因为你自己的产量撑不起规模。什么都自己做，到了某个时间点一定会带来很大的问题。