乐观估计,未来全球车市的一半份额会被中国车厂拿下
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中国新能源汽车行业正在经历大开大合、跌宕起伏的竞争与抉择。究竟是新能源汽车选择了中国,还是中国选择了新能源汽车?在蔚来汽车供应链发展副总裁潘昱(中欧EMBA2023级)看来,两者之间是「双向奔赴」,并且乐观估计,未来全球车市的一半份额会被中国车厂拿下。
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潘昱 中欧EMBA2023
蔚来汽车供应链发展副总裁
01/ 赢者通吃?
汽车行业究竟是不是一个赢者通吃的行业?所谓赢者通吃,是指一个行业发展到最后,一定是集聚效应,头部玩家获得最大的市场、最高的利润。典型的案例就是消费电子行业。
在汽车行业,得到这个答案可能还需要时间。但传统汽车行业一定不是赢者通吃,很多案例都告诉我们,每个汽车品牌都能找到自己的细分市场和用户群体。这是由产品性质决定的,汽车不是快消品,而是耐用品,用户使用时间相对较长,约三到五年;产品的市场迭代周期也较长,传统车厂是三到四年一个小迭代,五到七年一个大迭代。
一家厂商很难在一定时间内积累足够强的技术壁垒,把其他玩家挤出市场。就算在某段时间推出了一款很厉害的产品,吸引了很多用户购买,其他厂商也还是有稳定客群去守护市场份额,并有可能在下一个产品迭代周期追上。
从过往50年传统汽车行业的历史来看,这个市场上的品牌相对分散,有的活得好一点,有的活得差一点,但很难说谁完全退出了市场。
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到了智能电动车时代会发生一些变化。首先产品迭代周期越来越快,不再是渐进式,而是革命式,这可能会打造一些爆品。但从汽车产品的使用周期来看,即使是一个大爆品,也还是没办法在一个使用周期内拿下超过50%的市场份额。所以智能电动车也不会是一个赢者通吃的市场,只能说相对集聚。这几年,有些玩家被挤出赛道,也说明了这样的现实——市场正在重新洗牌中。
小米入局之后,今年4月的销量数据显示,蔚来、极氪这些纯电玩家的销量反而增长了。这说明雷军通过他的品牌号召力跨越了市场鸿沟,带动了一部分传统燃油车用户,之前可能不关注电动车,现在愿意尝试一下,同时发现市场上除了小米以外,还有一些很好的品牌和产品。
所以,小米入局对于纯电推广是一件好事。今年4月,中国纯电市场的渗透率历史性地超过50%。2005-2015年,这十年间纯电市场的渗透率是1%,2015-2020年提升到了5%,国家设定的目标是到2035年纯电市场的渗透率超过50%。事实上,在2024年4月这个目标已经达成,提前了11年。
02/ 双向奔赴
究竟是新能源汽车选择了中国,还是中国选择了新能源汽车?大部分人可能会觉得,是中国车企想要弯道超车,所以选择大力发展新能源汽车。这当然是一个因素。但我们在2015年创业时,曾做过一个市场调查,最后发现只有中国能够做成新能源汽车。
因为发展新能源汽车需要四个核心要素:一是要有技术人员;二是要有供应链的支持;三是要有足够大的市场;四是用户对智能化产品有天然好感。
综合下来,你在全球扫描一下,会发现只有中国完全具备这四个要素,并且都非常强。中国有能源体系、有供应链、有电网优势;有改革开放以来外资车企帮助我们培养的供应体系和核心人才;有一个巨大的市场;也有愿意接受这些新产品的消费者。并且,由于互联网在中国的迅猛发展,大家对于软件智能化的需求特别强烈。
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在欧洲和美国,发展智能电动车最大的壁垒其实是软件问题。比如斯特兰蒂斯和零跑合作,买后者的硬件平台和软件架构。现在来看,只有中国最适合发展智能电动车,我们要抓住这个时代机遇,用好当下的时间和资源。
03/ 出海选项
目前,对于中国几乎所有行业来说,出海都是一个炙手可热的话题,人们常开玩笑说,「不出海就出局」。之所以如此,一是国内太卷了;二是国内市场有限,想进一步扩张,一定要往外走;三是国内的利润率也没有海外高。总之,想要多元化,想要平衡风险,就要往外走。车厂自然也不例外。
从国家的角度来讲,汽车产业能够带动的整条产业链上的资源非常庞大。以蔚来汽车为例,我们的生产基地在合肥,在那里投资了500亿元,给当地政府带来的GDP产值贡献是5000亿元,可以说撬动了十倍资源。因此,汽车作为龙头产业往外走,是一个非常聪明的做法。
中国具备发展智能电动车的独特优势。今年1-6月,特斯拉Model 3的累计销量36000多台,之所以销量低迷,一是因为没有快速迭代产品;二是在智能化方面,中国品牌通过快速迭代基本追上了它的节奏。而特斯拉最强的自动驾驶,由于国内的数据和软件开放问题,又没办法发挥强项。
从去年开始,欧洲和美国那边态度悲观,所以会出现一些所谓的「政治壁垒」,也是我们必须接受的。就像当年外资品牌进入中国,我们需要采取合资、合作的方式;中国企业往外走,可能也要采取类似的方式,合作永远是最好的选项,要用聪明的方式来合作。我们不可能完全杀死一个生态,那不是健康的玩法。出海势在必行,但怎么做最聪明、最高效?还需要大家一起探索。
有些新能源车厂选择在匈牙利、墨西哥建厂,大家会好奇成本情况如何,我认为会比国内高很多。我们做过在北美进行本地化制造的调研,从供应链成本来看,在北美落地生产整车的成本比在国内高24.5%,而且是在尽最大努力降本的情况下。其实,高24.5%也还好,毕竟从国内出口整车的惩罚性关税也是28%,基本打平。
更大的问题是时间成本,在那边投产一台车的时间成本是国内的五倍,因为产业链实在太碎了,时间根本不可控,加上各种各样的限制因素,你可能会掉进一个巨坑里。成本、时间,以及政治因素,综合来看风险非常大。
其实,我不认为在墨西哥建厂是一个解题思路。汽车行业敏感性太高,我们在墨西哥建厂,他们也可以针对中国品牌,对墨西哥出口美国的车征收反倾销关税,一下子把你挡在外面。因此,如果想在北美卖车,一定需要在当地建厂,这才是解题思路。
未来,全球排名前十的汽车品牌里差不多有五家会是中国品牌。从市场角度来讲,中国品牌已经进入很多市场了,无论是南美、俄罗斯、中亚,还是东南亚,那些市场相对容易进入。比较难进的是欧洲和北美这两个高端市场,我相信也只是时间问题。乐观估计,未来全球车市的份额会有一半被中国车厂拿下,但是会被不同的中国车厂和中国品牌拿下,不同的车厂会根据自己的特质选择相应的目标市场进入。
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04/ 「卷」的忧患
大家如果都降价促销,到最后可能销量还可以,但没有利润,卷得特别痛苦,这肯定是不好的现象,现在情况就是如此。相较而言,蔚来是比较有战略定力的,我们没有降价,还是坚持长期主义,这是我们觉得正确的地方。究竟谁对谁错,需要时间来给答案,但我们希望通过自己的努力,来改变整个行业的观点。
为什么欧洲、美国的市场害怕中国企业进来,也是觉得这种卷法对当地生态来说非常具有伤害性。我觉得还需要一些时间,让大家能以平常心来应对市场竞争。
从供应链的角度来讲,蔚来的供应链逻辑一定是长期互利共赢。做蔚来的供应商相对比较幸福,首先,我们比较聚焦,不会开出太多供应商,用A家卷B家,用B家卷C家。因为我们的底层逻辑是生态共赢。供应链就像是水,水能载舟,亦能覆舟,大家齐心协力让整个系统利益最大化,才是最优选。
比如,今年卷成这样,我们可以和合作伙伴一起共担风险,因为我们可以给他们带来长期利益,用时间来换空间。当然,每家的玩法不一样,有些友商可能觉得把供应商卷出去没关系,再换一家进来,从成本角度来讲,短期内是获得了效益,节省了成本,但从全生命周期来看,切换有成本,培养供应商也有成本,还有各种各样的质量风险、合作风险,长期来看并不是一个好策略。
所以,我们希望找到一些真心伙伴,形成底层信任。归根到底,站在业务背后的是人,我们希望通过人与人之间的底层信任来建立长期、稳态的合作关系。
在市场上,也有一种模式是车厂高度垂直整合,什么都自己做。这个玩法并不新鲜。从历史上看,福特、通用,包括现代、起亚,都用过这个策略。
当你处在成长期、上升期的时候,垂直整合是你的优势;但是当你进入平台期或衰退期的时候,垂直整合就会变成巨大的负担,因为你自己的产量撑不起规模。什么都自己做,到了某个时间点一定会带来很大的问题。
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